Государство имеет ряд признаков своего существования. Среди основных – наличие определенной территории, права и особой системы органов, образующих механизм государства. Специфическое место в этом механизме занимает аппарат принуждения: армия, полиция и т.д. Перечисленных признаков, разумеется, недостаточно, чтобы охарактеризовать конкретное государство, но их хватает, чтобы в принципе говорить о его наличии. Так, к примеру, по скелету можно причислить его обладателя к роду человеческому.
Не имея целью изучать феномен государства, остановимся на частном, но специфическом его атрибуте – армии, с тем, чтобы вспомнить довольно расхожую сентенцию: “Народ, который не хочет кормить свою армию, будет кормить чужую”.
Продолжая антропологические аналогии, я бы назвал на современном этапе развития человечества лицом государства авиакосмический комплекс. Имеется в виду конкретный тип – развитое государство. И поскольку лицо не менее специфический признак человека, чем армия государства, напрашивается аналогия. “Государство, которое не хочет финансировать свой авиакосмический комплекс, будет финансировать чужой…” Согласитесь, более контрастно звучало бы: “Человек, не желающий иметь свое лицо, будет носить чужую личину”. Вам решать, насколько близки представленные аналогии. Для нас это отправная точка. Именно наличие и состояние авиакосмического комплекса позволяет в наше время причислить или нет то или иное государство к группе развитых стран.
В названии статьи нет ошибки относительно отсутствия космической составляющей. Мы в самом деле хотим рассмотреть здесь проблемы пассажирского авиастроения, однако в ходе рассмотрения станет очевидной взаимосвязь авиации и космоса, в том числе в контексте с проводимыми рыночными реформами.
Первый вопрос, которым необходимо задаться в нашем небольшом исследовании, прост: “А нужно ли России собственное авиастроение? Нет пока его ярко выраженного, скажем, в безусловно развитой стране Японии”.
Россия размерами своей территории, расстояниями между ее западными и восточными, северными и южными крайними точками обречена на интенсивное использование воздушного транспорта. Другими словами, Россия являлась и будет являться в будущем крупным потребителем воздушных судов всех типов. Наша страна обладает необходимым и достаточным технологическим потенциалом для производства всех компонентов самолетов любых типов. Самой доходной отраслью американской промышленности является строительство гражданских самолетов. Япония не имеет таких просторов и таких технологических возможностей при очень развитой промышленности, но в производстве летающей продукции уже участвует. Для нас, имеющих огромный, существующий внутренний рынок и возможности его дальнейшего освоения, вопрос “быть или не быть” собственной авиационной промышленности риторический. И если сомнения возникают, они далеки от шекспировских мотивов. Здесь тема для Грибоедова или Агаты Кристи.
То, что сейчас в российской авиации плохо, понимают многие. Попробуем разобраться с нашей авиационной наследственностью и благоприобретениями в этой области в ходе экономических реформ. Советская авиация пережила бурное развитие с 30-х по 60-е годы включительно. Проще, вся авиация, имеющаяся пока у нас в распоряжении – советская. Фундамент сегодняшнего скверного положения заложен в заповедные семидесятые, когда к руководству в профессиональных областях стали приходить люди, удобные стареющему генсеку. Подряд с производства сняты вполне работоспособные по тем временам Ан-24, Ту-134, Як-40, а поставленный им на смену Як-42 буквально “замордован” по причине сложных личных отношений министра гражданской авиации и генерального конструктора. Машины нового поколения Ил-96, Ту-204, Ил-114 были “посажены” на одно кабинное оборудование, Ил-96 и Ту-204 – на один двигатель – ПС-90. Здесь авторство принадлежит руководству бывшего министерства авиационной промышленности. Для сравнения – “Боинг-737” может быть оборудован тремя типами двигателей по желанию заказчика. Не понимали? Ошибались? Нет. В запускаемых космических аппаратах уже тогда применялось четырехкратное дублирование жизненно важных систем. Так что технически проблема избыточности, резервирования была решаема. Вышеупомянутый фундамент закладывался специалистами по “экономной экономике” и по части “догнать и перегнать”. Экономили в ущерб законам выживания, догоняли, шагая шире собственных штанов. К этой же категории следует отнести решение о создании Ульяновского авиационного комплекса в ущерб всем существующим заводам, которое оставило их без надежд на какое-либо развитие. Перечень обвинений лидерам советского воздухоплавания и авиастроения можно продолжить без труда, а главное, без риска быть опровергнутым и даже откритикованным. Но справедливости ради нужно остановиться и констатировать, что при всем сказанном и оставленном за кадром лидерам перестройки достались действующий “Аэрофлот” и авиационная промышленность СССР. Проблемы были разрешимы, недостатки устранимы. Итак, в общем хорошая наследственность была омрачена, смазана в семидесятые годы непрофессионализмом, чванством, необоснованными амбициями власть предержащих.
Теперь о благоприобретениях рыночных реформ. В 1985 – 1990 годах был упущен уникальный шанс произвести структурную перестройку в авиационной промышленности на волне энтузиазма советских людей, порожденного идеями Горбачева. Конверсия и переориентация на новые модели и технологии были реальны и стоили многократно ниже в сравнении с настоящим временем. Тому есть немногочисленные, но вполне достаточные для иллюстрации примеры.
Развал Советского Союза больнее всего в промышленности ударил именно по авиакосмическому комплексу, хотя формально таковой и не был создан. Единый организм этого комплекса СССР оказался искусственно расчленен на части сентенцией выжить самостоятельно в рамках продекларированных суверенитетов. Тысячи реальных связей буквального каждого предприятия были разорваны или максимально затруднены. С учетом того, что и предприятий комплекса тоже более тысячи, можно себе представить масштаб последствий решений в Беловежской пуще для судеб авиации и космонавтики России.
Далее комплекс отдрейфовал в зону беспрецедентной даже для военных лет стагнации объемов производства вместе со всей товаропроизводящей сферой. Приватизация по-русски оказалась разрушительной не только для промышленности. Я никак не склонен винить американских консультантов в навязывании нам ультрарадикальных темпов внедрения частной собственности на средства производства. Во-первых, потому, что они все-таки консультанты. А во-вторых, даже с учетом того, что американцы сами никогда приватизацией в сколько-нибудь сопоставимых масштабах не занимались, они если и могли порекомендовать нам провести приватизацию в течение года, то только в шутку. С юмором в Америке всегда было все в порядке. Нет, это чисто русский феномен лечиться до разу. Английские темпы по проценту в год – это для слабонервных. Отсюда же дикая учетная ставка центрального банка, которая выдавила в течение полугода финансы в короткий оборот без какой-либо изобретательности, породила ларечно-лавочную эпидемию в области розничной торговли, накопление капитала у совершенно определенного класса собственников и т.д. и… Не цель настоящей статьи анализировать особенности лавочной психологии, нам достаточно того, что “бесконечно далека она от авиации”. И что при любых усилиях производителей авиационной техники, восьми пядях в их лбах, удержать капитал в рамках своих производств они могли одним способом, начав производить водку.
Далее последовала кампания борьбы с инфляцией. Последняя на фоне спада производства давно и название-то другое получила – стагфляция, или, по-русски, – спадфляция. И дело, конечно, не в названии, а в том, что методы борьбы с этим явлением отличаются от таковых в случае с чистой инфляцией. Сжатие денежной массы при этом сопровождается обязательными мерами по стимулированию собственных производителей с целью стабилизации массы товарной. Отсутствие таких мер приводит к элементарному самоедству, что мы с упорством, заслуживающим лучшего применения, продолжаем демонстрировать.
Семикратная разница в заработной плате по сравнению с топливно-энергетическим комплексом и N-кратная по сравнению с коммерческими структурами привела к оттоку из авиастроения квалифицированной рабочей силы.
Несколько слов о рынке перевозок. Здесь мы также не обошлись без “большого скачка”. За три года образовалось более четырехсот авиационных компаний. Америка шла к теории дерегуляции более пятидесяти лет и имеет около ста авиакомпаний. “Скачок” повлек за собой резкое снижение качества технического обслуживания, пренебрежение правилами безопасности полетов. Добавляется старение самолетного парка, средств наземного обслуживания, техники управления воздушным движением.
Своеобразно отстимулировало государство структурную перестройку в области авиастроения. Тотальный государственный заказ на все типы самолетов был в течение года снят. По самым что ни на есть рыночным законам “рынок покупателя” в лице государства сменился “рынком продавца” в лице производителей авиационной техники. По тем же законам рынка цена товара в таком случае стремится к нулю. С этой точки зрения мы законов не нарушили. Если внутри страны можно говорить о возможности какого-то маневра, хотя и очень проблематичной, на внешнем рынке цены на нашу авиационную технику, при прочих равных условиях, катастрофически упали.
Информации для подтверждения совсем не материнской роли государства Российского по отношению к отечественной авиации тоже более чем достаточно. В продолжение ошибочной политики советского государства Российское усилило ее практически до уничтожения собственной авиационной промышленности.
А что же мы – производители?Да простят мне читатели невольный каламбур. Все ли со своей стороны сделали для изменения ситуации в лучшую сторону? Увы… В сложившейся ситуации были сформулированы неправильные цели. И по-другому быть не могло. В новой, рыночной ситуации были сохранены старые методы оценки: больше, дальше, выше, быстрее… Между тем на рынке всего два основных показателя: объем продаж и доля на рынке. По обоим мы просто рухнули как внутри, так и за рубежом. Рыночные преобразования должны были вести к прямо противоположному результату. Это, с одной стороны, говорит о том, что реформы не всегда носили рыночный характер, об этом мы косвенно говорили. Но в дополнение к условиям, складывающимся на рынке, существуют некоторые общие правила поведения его участников. Основным показателем положения того или иного товара на рынке является его цена. И что бы нам ни говорили о свободном ценообразовании, в реальных условиях оно далеко не свободно. О причинах обвального падения цен на российскую авиационную технику мы упоминали, но не были задействованы возможности взаимной координации деятельности производителей. В отношении с покупателями это удержание базовых цен. По генеральному соглашению о торговле и тарифах снижение цен по сравнению со средними, сложившимися на рынке более чем на 20 процентов считается демпингом и сурово штрафуется. Вот вам и свобода. По этому показателю практически вся авиационная техника, производившаяся в бывшем СССР, в демпинговой зоне. До подписания соглашения с ГАТТ это было делом вкуса, после – вопрос жизни или … А можно, нужно было договориться и ничего антирыночного в этом не было.
Думаю, что можно было иметь другие результаты в рамках проводимой государством линии, а может, изменить ее, изменяясь изнутри в соответствии с требованиями рынка, а именно… Здесь время возвратиться к космической промышленности. Дело в том, что содержать два комплекса, космический и авиационный, – дорогое удовольствие. Это одна из причин того, что на Западе если уж комплексы, то только авиакосмические: NASA, DASA, British Aerospace, Aerospatiale… По-моему, такой попытки изнутри мы даже не предприняли. Вторым направлением должно было стать резкое сокращение номенклатуры выпускаемой и проектируемой техники с целью интенсивного продвижения на рынках оставшейся одновременно с планово-договорной специализацией отдельных заводов. Аналоги такой консолидации: семейства самолетов BOEING и AIRBAS INDUSTRIE. Советский Союз – единственная держава в мире, которая была потенциально способна вмешаться в это соперничество. В настоящее время вопрос так не стоит, сотрудничество, однако, возможно в форме взаимной кооперации, но это отдельная тема, мы выделим ее в специальный раздел. Вне рамок кооперации необходимы отчаянные усилия для того, чтобы доказать право на жизнь, с моей точки зрения, всего трех пассажирских самолетов: Ил-96, Ту-204, Як-142. Имеется, кстати, совпадающее мнение с “той стороны”.
С 1985 года до настоящего времени у нас было одиннадцать лет для того, чтобы прозреть и преобразиться снизу. Почему же этого не произошло? В совокупности с уже описанными факторами действовал и продолжает действовать еще один. Обратите внимание на парадокс в отечественном авиастроении. На фоне общего безденежья, неразберихи, разрыва хозяйственных связей, потери квалификации и других бед переходного периода удивительно плодотворными оказались конструкторские бюро. Каждое КБ считает хорошим тоном иметь не менее десяти самостоятельных тем. Судя с этой колокольни, у нас не полный трудностей переходный период, а бурный рост на рынке авиационной техники. Парадокс объясняется двумя причинами.
Первая из них: необходимость выжить в условиях обвального падения авиационного рынка. В этом стремлении КБ делали то, за что платили. С одной стороны, не было другой альтернативы, с другой – деньги, которые были израсходованы на создание москитного флота, и добротные конструкции без перспектив финансирования их производства могли и должны были быть направлены на модернизацию и “доведение” имеющихся машин. В условиях, когда к 2000 году будет списано более 80% самолетного парка, более чем расточительно расходовать деньги таким образом. Проблема обвала предложения на рынке авиационных перевозок в таких масштабах – государственная. Хочется надеяться, что последние вмешательства в дела авиационные президента и правительства не ограничатся краткосрочной кампанией и позволят выработать комплекс мер по координации усилий государства и участников авиационного рынка. В рамках указанных процентов будет списано более двух тысяч самолетов – грустное совпадение с 2000 годом. Как минимум необходимо преодолеть распыление государственных средств. Государственными усилиями необходимо создать условия для концентрации частных средств в области авиации.
Вторая причина деликатного свойства. При всем уважении к конкретным людям, безусловно преданным авиации, следует констатировать: на пути рыночных преобразований авиакосмического комплекса стоит институт Генеральных конструкторов. Тип мышления, выработанный в социалистическом, плановом вчера, продолжает работать в полурыночном сегодня. В большой степени отсюда парадоксальное разнообразие тем. Определенные на лидерство генералы в прошлом, естественно, ориентируются на лидерство в настоящем. По-человечески это понятно. Связи, характер, опыт позволяют амбиции осуществить. При этом они как аксиому принимают тот факт, что стать хорошим конструктором и определять в своем деле политику можно затратив десятилетия кропотливого труда. И это правильно и нормально. При том же самом, однако, они с такой же убежденностью считают, что могут заниматься продажами самолетов и определять политику на рынках авиационной техники, аналогичных десятилетий не затрачивая.
В условиях проводимой в нашей стране экономической политики кооперации с западными партнерами не избежать. Западные производители не скрывают желания господствовать на авиационном рынке СНГ. В обозримом будущем не видно способов серьезного противостояния этой тенденции. В инструкции американской полиции жертвам сексуальных нападений сказано: “Если вы поняли, что изнасилования не избежать, постарайтесь расслабиться и получить удовольствие”. Намек, надеюсь, понятен. Очевидные возможности кооперирования уже используются. Использование западных двигателей, авионики, отдельных узлов и агрегатов известно. Есть, однако, более глубокие горизонты и возможности такого сотрудничества. И здесь тоже есть проблемы российской государственной политики. Для того чтобы обсуждать формы кооперации, нужно понять возможных партнеров. Мы сознательно оставляем без рассмотрения вопросы безопасности, экономической зависимости как специфические. Прямые интересы западного партнера обычные. Объем продаж и доля на рынке, в том числе на своем, западном, для них понятие святое. Таким образом, если мы в предложении о сотрудничестве вознамеримся увеличить прибыли нашего партнера у нас есть большие шансы на успех. Но поскольку на диком Западе государство держит руку на пульсе авиационной отрасли, считая ее стратегической, необходимо преодолеть его – государства немягкое сопротивление. Есть, однако, и у него ахиллесова пята – ответственность перед избирателями за количество рабочих мест. Кажущаяся простота постановки вопроса обманчива. Посмотрите маркетинговые исследования любого нашего самолета. Вы везде увидите желание продавать готовые самолеты. Желание похвальное, но в Европе и Америке неосуществимое. Совместное производство с учетом двух упомянутых принципов вполне реально.
Для этого необходимо, правда, еще соответствовать международным стандартам. Изначально должна быть сертифицирована западным регистром конструкторская документация. Ключевую роль имеет способность в соответствии с западными стандартами освоить серийное производство. И, в заключение, должно быть сертифицировано серийное производство. Изготовленная по такой схеме продукция сможет вписаться в западную систему эксплуатации и обслуживания. Которая в свою очередь потребует пересмотреть подходы к производству запасных частей, формам и методам инженерного сопровождения.
Хороший шанс пройти указанный путь имеет самолет Ан-70. Потребность в такой машине есть и в Америке, и в Европе, остается преодолеть российско-украинские противоречия. Идеология проникновения, описанная здесь, кажется понята людьми, принимающими решения о судьбе этой машины. Остается надеяться, что будет принята.
Есть однако более близкие проблемы кооперации Восток – Запад в авиации. Последние сообщения в прессе относительно покупки под гарантии российского правительства контрольного пакета акций голландской фирмы “Фоккер” не позволяют молчать, даже если это пока зондирование общественного мнения.
Дело в том, что кооперация кооперации рознь. В совместном изготовлении российской техники и западной нужно искать паритетные начала. России ли не нужны рабочие места? А покупка акций голландской фирмы является прямым инвестированием последней. У голландского правительства, конечно, большая головная боль с финансовой несостоятельностью “Фоккера”. Непонятно только, почему снимает эту напасть правительство российское, и это на фоне кризисного положения в отечественном авиастроении. После приобретения контрольного пакета, на который, по газетным публикациям, необходимо затратить 216 млн. долларов США, необходимы деньги на производство самолетов. В России таким вливанием мы способны снять проблемы минимум трех самолетостроительных заводов. Поскольку официальные документы отсутствуют, трудно делать окончательные выводы, но пока это мероприятие отдает авантюрой.
Государство Российское и народы, в нем проживающие, на протяжении веков демонстрировали редкую способность к выживанию. Хочется верить, что и на этом историческом повороте насту
