Есть у нас в стране один парадокс тарифного регулирования. И заключается он в том, что если государство влезает в какую-то сферу бизнеса с дополнительными ограничениями, то цена для конечного пользователя в любом случае возрастает.
Так в чëм же парадокс, спросят читатели? Да в том, что если государство не влезает в ту сферу бизнеса, где должно по идее что-то регулировать, то и там цены растут до уровня невменяемости.
Приведëм два примера такого обременительного для кошелька россиян единства двух противоположных подходов. В середине августа в Москве заработала система мониторинга такси под игривым названием «КИС АРТ». Цели были вроде бы самые благие — снизить переработки водителей, а вместе с ними и общую аварийность. Но проблема в том, что бизнес-модель большинства агрегаторов как раз и строится на том, чтобы водители выходили в «плюс» исключительно при регулярных переработках, при этом сохраняя привлекательные цены для пассажиров.
Но после запуска КИС АРТ единственное, что изменилось — это как раз цены. Изменения нелинейные, но то, что «было вчера по 300, сегодня по 550», а то, что 500 — «уже 800». Такая вышла забота о безопасности дорожного движения. Может быть, всë дело в том, что хитрую систему разрабатывала компания «Интермобилити», связи с которой приписывают Артему Чайке, сыну экс-генпрокурора РФ, но куда больше вероятно то, что не стоило лезть туда, где и так всë нормально работало.
С другой стороны, что будет, если не лезть, прекрасно демонстрирует пример регулирования тарифов на главной платной дороге России М-11 «Москва — Санкт-Петербург». Сразу отметим, что в целом практика платных магистралей в России по итогам на 2021 год оказалась куда успешнее, чем это предполагалось ранее. Там, где качество трассы удачно сочетается с маршрутом и адекватными тарифами, можно хоть сейчас открывать избирательные участки для голосования за «Единую Россию» — более довольного электората в стране точно не найти.
Но, как вы уже понимаете, что на главплатке в Питер таких настроений нет и близко. И причина всë та же — деньги. В целом, тариф для легковушек выглядит вполне адекватным — проезд от столицы до столицы, в зависимости от времени суток и дня недели обойдется от 1900 до 3000 рублей. Вроде бы немного за европейскую трассу длиной более 600 км. Немного если не знать, что 700 (а в воскресенье 900) рублей будет уплачено всего за 43 километра, а конкретно — за участок 15-58 от МКАД до Солнечногорска, включающий в себя дорогу до аэропорта «Шереметьево» и съезд в Зеленоград.
И здесь снова не составит труда догадаться, что участок от 58 км и до Санкт-Петербурга принадлежит куда как менее жадным людям, чем 15-58. Так и есть — этим поистине золотым участком дороги владеет ООО «Северо-Западная концессионная компания», побившая рекорды алчности на фоне и так уже не самой простой истории проекта. На тарифы «концессионеров» жаловались и в 2011, и в 2015 году (тогда дело даже дошло до ФАС). Вот и Счëтная палата в прошлом году, после проведенной проверки нашла бизнес СЗКК больше похожим на искусную «дойку» одновременно и бюджета и водителей.
Но «собаки лают — караван идëт». Точнее, не идëт и не едет — и в горячую пору летних отпусков участок 15-58 недозагружен настолько, что даже перекрытые на ремонт две полосы (из трëх) не создают пробок. А всë потому, что рачительные и просто экономные водители, назло «частникам», предпочитают «бесплатно» потолкаться на старой «государственной» М10. Тут бы и вспомнить, что и платная М-11 явилась результатом программы ГЧП (государственно-частного партнерства), где государственных денег было гораздо больше, чем частных. Хотели как лучше, а получилось СПб.
