В последнее время отечественное автомобилестроение переживает период бурного внимания со стороны прессы и “широкой общественности”. То новый первый вице-премьер Немцов начинает свою деятельность с лоббирования интересов ГАЗа, то на ВАЗе бывший вице-премьер Каданников принимается то ли за реструктуризацию, то ли за разборки с прежними соратниками. Оставим российским чиновникам как наиболее заинтересованным лицам в процессе пересаживания с иномарки на “Волги” обсуждение первого вопроса и постараемся проанализировать ситуацию на АО “АвтоВАЗ”.
Для анализа материалов достаточно – и “хороших”, и “разных”: объективная информация, история вопроса, слухи и пр. Бесспорным фактом является гибельное положение автомобильного гиганта, бывшей гордости отечественного автомобилестроения. Суммарные долги ВАЗа достигли почти 10 триллионов рублей, можно говорить уже не об угрозе банкротства, а о реальном банкротстве, не оформленном юридически. Это документально подтвержденный факт.
Те, кто хотя бы мало-мальски знаком с деятельностью ВАЗа, не сомневаются и в достоверности других фактов – фактов криминализации деятельности “вокруг ВАЗа”. Бывший экономический директор АвтоВАЗА Александр Ясинский (из интервью “Комсомольской правде”, 8 апреля 1997 г.): “В глубину ВАЗа проник мощный рэкет. Завод окружен целой оравой бездельников-посредников, которые, ничего не производя, имеют основную часть прибыли от вазовской продукции – 2,5 триллиона рублей в год. Для сравнения – на зарплату своим работникам ВАЗ тратит 1,6 триллиона… Сегодня коррупция пронизывает ВАЗ сверху донизу”. Глава Государственной налоговой службы Виталий Артюхов (из интервью “Коммерсантъ Daily”, 8 апреля 1997 г.): “В жизни же – сплошь и рядом формально нежизнеспособные предприятия платят повышенную зарплату всему персоналу. А труд их руководства и вовсе оплачивается на хорошем международном уровне. Налогов же никто не платит! Один из ярчайших примеров здесь – “АвтоВАЗ” со всеми своими многочисленными и весьма небедными “дочками”.
Итак, ВАЗ болен тяжело. Кто виноват в болезнях гиганта? Тяжелая экономическая ситуация в стране? Правительство? Налоговый гнет? Ответов может быть сколько угодно. Но в цивилизованных странах ответственность за тот или иной объект производственно-хозяйственной деятельности несет прежде всего его собственник. А потому, хотя обвинять во всем государство и модно, и удобно, и отчасти справедливо, но придется вспомнить и о хозяине АвтоВАЗа.
Однако с хозяином дело обстоит достаточно сложно. АвтоВАЗ является акционерным обществом, пакет акций которого распределен между Автомобильным всероссийским альянсом (AVVA) (34 процента акций “АвтоВАЗа”), коллективом ВАЗа (30 процентов), Автомобильной финансовой компанией (АФК) (19 процентов), Фондом “МММ-Инвест”, руководством “АвтоВАЗа” (5 процентов), АО “Лого- ВАЗ” (2 процента). Но не обольщайтесь – поиск хозяина еще не завершен. Потому что АО “АвтоВАЗ” владеет 80 процентами акций AVVA и 60 процентами акций АФК. А это значит, что фактически 53 процентами акций АО “АвтоВАЗ” управляет сам АО “АвтоВАЗ” “руками” собственных “дочек” (AVVA и АФК), а еще 30 процентов акций принадлежат “трудовому коллективу”.
Следовательно, неэффективная государственная собственность посредством приватизации уступила место… Я даже затрудняюсь дать определение этому феномену, когда АО владеет само собой.
На деле, конечно, все проще. Хитроумная схема приватизации нужна была только для того, чтобы собственность оказалась фактически в полном распоряжении группы менеджеров во главе с генеральным директором господином Каданниковым – председателем совета директоров “АвтоВАЗа”, AVVA и АФК. Без дополнительной информации невозможно судить, какой пакет акций приватизировал в частную собственность господин Каданников. Но имеющейся информации вполне достаточно для того, чтобы сделать вывод о полной приватизации управления на “АвтоВАЗе”.
В принципе процесс приватизации управления и собственности директорами приватизируемых госпредприятий осуществлялся практически повсеместно. Более того – с точки зрения рыночной экономики нет ничего страшного в том, чтобы именно директора стали собственниками предприятий в ходе приватизации. Однако здесь есть два “если”. Первое: если это не противоречит законодательству. Российскому законодательству это противоречит – действовавшая схема приватизации крупных и средних предприятий не оставляла руководителям госпредприятий надежд на легитимное превращение в полноправных хозяев. Что ж – похоже, в России законы для того и создаются, чтобы граждане могли проявлять “русскую смекалку” в поисках путей обойти закон.
Второе “если” носит рыночный характер. Превращение бывшего директора госпредприятия в его собственника можно приветствовать, если новый хозяин способен управлять предприятием более эффективно, чем раньше это делало государство. К сожалению, далеко не все руководители способны в условиях рынка стать эффективными собственниками. Тем более что эффективный собственник в наших условиях должен не только уметь грамотно управлять производственным объектом, но и иметь инвестиционные резервы. Проще говоря, собственник должен либо иметь деньги, которые он может направить на реконструкцию, техническое перевооружение, освоение новой продукции и пр., либо уметь привлечь сторонних инвесторов к реализации инвестиционных проектов на своем предприятии.
Выставлять оценки Каданникову как менеджеру не будем, хотя многим захочется это сделать, посмотрев на итоги деятельности “АвтоВАЗа”. Но здесь гораздо интереснее другое – в последнее время руководство “АвтоВАЗа” вело переговоры об инвестициях с корейской фирмой Daewoo, которая выразила готовность стать инвесторами ВАЗа, поставить оборудование для производства 300 тысяч автомобилей Daewoo, обязуясь при этом сохранить на “АвтоВАЗе” производство “Жигулей” и рабочие места. За это корейцы рассчитывали получить 51 процент акций АО “АвтоВАЗ”.
ВАЗ прервал переговоры, отвергнув самое выгодное из тех предложений, которое когда-либо ему делали. Почему Каданников отклонил это предложение? Почему АО “АвтоВАЗ” с его “чудной” схемой владения акций превратился из “кошки, гуляющей сама по себе” во “вдову, которая сама себя высекла”? Ответ прост: потому что Каданников – не знаю уж, по факту или только по менталитету – не хозяин, а временщик, интересы которого никак не совпадают с интересами предприятия, которым он управляет. Настоящий хозяин в безвыходной ситуации был бы готов пожертвовать многим, в конце концов – продать свои акции, чтобы не потерять все. Временщик же имеет только власть и ни за что не выпустит ее до конца.
Я вовсе не собираюсь идеализировать Daewoo, как и любого другого инвестора, иностранного или отечественного. Далеко не всегда их интересы совпадают с интересами российских предприятий. И “торг здесь уместен”. Но компромисс можно и нужно искать тогда, когда российская сторона выражает интересы российского акционерного общества, а не его руководства, единственная цель которого – сохранить свои “рабочие” места.
Daewoo, конечно, без ВАЗа как-нибудь проживет. Что будет с “АвтоВАЗом”? Перед прошедшим недавно заседанием совета директоров некоторые аналитики предсказывали, что будет принято решение о возобновлении переговоров с корейцами, об отстранении Каданникова от их ведения и даже о свержении Каданникова. Много писали о расколе в “генералитете” ВАЗа, о недовольстве менеджеров среднего звена и рабочих. В официальных сообщениях о заседании подробно сообщалось о грядущей реструктуризации АО, о выделении Волжского автомобильного завода из состава АО с образованием самостоятельного юридического лица и о разделении власти между Каданниковым и еще двумя представителями “генералитета”. Остается надеяться, что все эти перемены будут к лучшему. Надежда умирает последней. ВАЗ открыл историю банкротств крупнейших предприятий. Пожелаем ему стать первенцем возрождения.
Петр КЛИРИН.
