Пустить на рельсы операторские компании – это значит разрушить крупнейшую в стране естественную монополию. Парадокс в том, что МПС это делает собственными руками.
Не знаю, как бы отреагировал глава РАО ЕЭС Анатолий Чубайс на предложение пустить чужаков на энергетический рынок. А вот министр путей сообщения России Николай Аксёненко им даже рад.
– Объемы перевозок растут, работы всем хватит, – сказал он. – К тому же новые компании помогут нам решить труднейшую задачу обновления подвижного состава. Он вырабатывает свой ресурс быстрее, нежели заменяется новым.
В министерстве создали специальную комиссию, которая занялась рассмотрением претендентов. Но желающих делать свой бизнес на рельсах, увы, оказалось немного.
– Их пока только тринадцать, – заметил на встрече в Центре фирменного транспортного обслуживания его Генеральный директор Виктор Величко. – И не все, как бы это помягче выразиться, всерьез осознают, за что берутся. Так, к примеру, собрались два человека, с железнодорожным транспортом знакомые разве что в качестве пассажиров, создали “АО” или “ЗАО” и явились к нам: мы будем операторами. Но разве можно им доверить перевозки? Ведь бросят подвижной состав и сбегут…
Некоторые просто хотят что-нибудь “урвать”. Ведь МПС дает льготный тариф тем, кто обзаводится собственными вагонами, цистернами, платформами. Так эти, грамма еще не перевезя, заявляют: 10 процентов скидки с тарифа мало – дайте 30, а лучше 40!…
Стоило одному такому отказать, как поднялся крик в прессе: МПС, мол, не хочет расставаться с монополией!.. И одураченный читатель жалеет обиженных.
Один из представителей уже существующих компаний сказал, что МПС само виновато в том шуме, который поднят вокруг операторов. Когда начинается какая-либо дележка, дело обычно кончается дракой и тем, что кому-то чего-то не достается. Не стоит, мол, ускорять искусственно процесс создания операторских компаний, он и без того шел – пусть медленно, но верно.
Сегодня на рельсах МПС, по словам Величко, работает более 90 различных “АО” и “ЗАО”. Это – экспедиторские компании, которые являются посредниками между грузовладельцами и железными дорогами, беря на себя все вопросы по организации доставки груза, в том числе и расчеты за перевозки. Они, можно сказать, облегчают жизнь центрам фирменного транспортного обслуживания, в противном случае тем пришлось бы иметь дело не с одним экспедитором, а с десятками – сотнями клиентов. Есть еще компании, которые работают под “крышей” крупных производителей, например, металлургических комбинатов. Это скорее звенья технологической цепи. Их задача – доставить сырье и вывезти конкретный груз. И есть грузовые железнодорожные компании, которые создают на транспорте конкурентную среду, борясь за клиента и грузы. Но их немного.
Первая – “Русский мир” появилась еще восемь лет назад, когда никаких скидок не давали. Сегодня в ее собственности более пяти тысяч единиц подвижного состава. Именно в таких сильных партнерах и заинтересовано МПС. Такие крупные компании могут вложить серьезные инвестиции в транспорт. Ведь одна нефтеналивная цистерна стоит нынче около 30 тысяч, а полувагон – 15 тысяч долларов. Железнодорожному транспорту сегодня требуются инвестиции в объеме не менее 3-х миллиардов долларов.
Откуда взять какой-нибудь новоиспеченной фирмочке десятки миллионов рублей на покупку техники? Кредиты в наших банках на большой срок не дают. А та инвестиционная скидка, которую предлагает МПС, обеспечивает окупаемость вагонов только через 9–10 лет. Вот и требуют новоявленные операторы дополнительных льгот. Да и те, кто давно с МПС работает, не прочь поиметь долю от щедрот его. Просят, например, распространить льготный тариф и на перевозки грузов имеющимся подвижным составом (мы, мол, на ” свои” его покупали, да и к тому же лет через пять его надо менять). Говорят, хорошо, что МПС освободило собственников подвижного состава от оплаты его порожнего пробега в кольцевых маршрутах и облегчило организацию ремонта на предприятиях отрасли. Но хотелось, чтобы комплекс мер, обеспечивающих режим благоприятствования частным компаниям, был более широким и реализовывался активнее. Железнодорожной отрасли не хватает, мол, динамизма: возник, допустим, на сети дефицит полувагонов – тут же на них дали тарифную скидку, закрылась “брешь” – поменяли тарифную политику.
Здесь есть лишь одно “но”. Как утверждает тот же Величко, дефицита подвижного состава на железных дорогах России пока нет. Есть псевдодефицит. Это когда, к примеру, летом не завозится уголь в отдаленные регионы страны, потому что продавцы и покупатели между собой договориться не могут. А осенью начинается аврал и крик: “Где же вагоны?”
Генеральный директор ЦФТО убежден, что от создания операторских компаний выиграют все – если, конечно, они будут работать цивилизованно. Частник заставит быстрее “крутиться” вагон, он будет более эффективно использовать подвижной состав, а следовательно, уменьшатся издержки и можно будет снизить тарифы. Сегодня отрасль держит на своих плечах весь вагонный парк России. С операторами можно будет разделить не только это бремя, но и ответственность. К железнодорожникам сейчас много претензий: мол, давят своими тарифами. А когда частник-грузовладелец станет торговаться с частником-оператором, не в кого будет пальцем тыкать. К примеру, кого сегодня ругать за дороговизну авиабилетов – “Аэрофлот”, “Трансаэро”, десяток других авиакомпаний?
Все это правильно. Можно понять того же Величко, когда он говорит, что все в стране изменилось – и экономика и форма собственности. А потому и отрасль должна меняться – не может быть она и дальше огромным государственным предприятием, за счет которого многие не прочь “покататься”.
Кстати, и конкурентов МПС вынуждают растить и лелеять за свой счет. Откуда берутся инвестиционные скидки с тарифа? Железнодорожники должны на чем-то сэкономить. На чем, как не на закупке тех же вагонов? Кроме того, растя конкурентов, МПС заведомо оказывается в невыгодных условиях. Частник ведь будет заниматься перевозками там, где это дает хорошую прибыль. Невыгодно будет – он это дело бросит. А МПС не имеет права отказаться от перевозок. В Уставе Российских железных дорог записано, что они обязаны обеспечить перевозки всех предъявленных грузов.
Эти проблемы должны быть решены государством. Прежде всего именно оно заинтересовано в создании конкурентной среды на транспорте, оно и должно оплатить расходы по ее созданию, предоставляя льготный налоговый режим или инвестиционные скидки вновь создаваемым компаниям. Так делается во всем мире. Но только, увы, не у нас. В нашей стране спасение утопающих обычно дело рук самих утопающих.
Тамара АНДРЕЕВА.
