МПС НЕ СОБЕС

Если не изменить ценовую политику, она загонит железнодорожный транспорт в тупик

– Что сегодня купишь на шесть копеек? Ничего. Стакан чая и тот стоит дороже. МПС берет эти копейки за провоз пассажира на один километр пригородной зоны. А разве таковы реальные затраты?

Задав этот вопрос на заседании коллегии МПС, начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев добавил:

– Мы находимся как будто под гипнозом – мол, менять пассажирские тарифы нельзя, это дело недозволенное. Но такая ценовая политика загонит всю отрасль в угол.

И он привел пример, который ни в какие рыночные “ворота” не лезет: почти половина пассажиров ездит по железным дорогам на дармовщинку – в прошлом году всю страну дважды перевезли бесплатно. Какая экономика может подобное выдержать?

Сколько уже раз поднимался вопрос о компенсации льготных перевозок из федерального бюджета. Но не решается. Правительство и региональные власти лукавят: одни говорят, что все учтено в трансфертах, другие – что денег нет.

Та же история с пригородными перевозками. В прошлом году, несмотря на соглашения, только девять субъектов Федерации компенсировали убытки железных дорог. И это была лишь пятая их часть. По сравнению с предыдущим – достижение. А на фоне затрат слишком мала сумма. Договаривались с региональными властями, что те приобретут для пригородных перевозок 340 вагонов электричек. Старые-то ведь уже изношены кое-где до неприличия. Сколько, вы думаете, купили? Всего полсотни. Такая вот теплая забота о собственном населении.

В связи с этим на коллегии предложили: надо повышать плату за проезд адекватно тем шагам, которые делаются навстречу нашей отрасли. Хватит ей выступать в роли собеса, возмещая то, что не доплачивает гражданам государство.

За последние три года тарифы на других видах транспорта превысили железнодорожные в 2 – 3 раза. На сети дорог провели анализ, и выяснилась такая ситуация: стоимость проезда на один километр пригородным поездом стоит в среднем 5 – 7 копеек, а автобусом – в пять, а то и в десять раз дороже. Сегодня и проезд в комфортабельном вагоне СВ в два раза, а в купейном – в четыре раза дешевле, чем самолетом. В результате летом прошлого года на отдельных маршрутах возник ажиотажный спрос. Так, в два раза возросли перевозки пассажиров к Черноморскому побережью Кавказа (люди считают не время, а деньги).

Спрос этот удовлетворить нечем: не хватает даже старого подвижного состава, не говоря уже о новом. Чтобы не терять доходы, нужно вести постоянный мониторинг транспортного рынка. И повышать тарифы, поскольку проведенная индексация проблему убыточности пассажирских перевозок не решила. Но для этого необходимы маркетинговые исследования, нужно ведь знать, где и какую плату установить, дабы и спрос не погасить, и что-то заработать. Пора снять с грузовладельцев бремя перекрестного финансирования, по сути спонсирования пассажиров. “Легче” станет грузовой тариф – клиент только спасибо скажет. Тем более что он сегодня на МПС обижен.

Хотя обижаться не на что. Железнодорожники сколько могли, сдерживали рост тарифов на перевозки, даже снижали их, вдобавок предоставляя массу скидок и льгот. При этом экономили на всем – на зарплате, закупке вагонов и, конечно, на инвестициях. В результате износ основных фондов на железнодорожном транспорте превысил критическую 50-процентную отметку. Если заниматься “самоедством” и дальше, то возить грузы скоро будет нечем. И от этого те же клиенты потеряют больше, чем от повышения тарифов.

Сегодня требуются солидные капиталовложения в модернизацию и обновление всего железнодорожного хозяйства. Первый заместитель министра путей сообщения Владимир Ильин в своем докладе на коллегии отметил, что для выполнения намеченных программ в этом году сеть дорог должна заработать 236 миллиардов рублей и из них более 60 вложить в инвестиции. То есть доходы по сравнению с прошлым годом должны вырасти почти в полтора раза. Но за счет чего – если прирост объемов грузовых перевозок прогнозируется не более шести процентов?

Правда, ставится задача привлечь дополнительные объемы грузов. Это можно сделать, например, за счет удобных схем транспортировки казахстанской и туркменской нефти, чтобы не везли ее в обход России. Кроме того, отрабатывается технология перевалки черных металлов в черноморских портах, и это обещает дать прибавку в 800 – 900 тысяч тонн в год и более полумиллиарда рублей дохода.

Последний увеличится также за счет гибкого адресного тарифного регулирования, в том числе отражения в тарифах основных ценообразующих факторов (а это стоимость электроэнергии, дизтоплива, рельсов, шпал – всего, что потребляется в хозяйстве дорог).

Вероятно, какую-то часть требуемой для инвестиций суммы даст повышение пассажирских тарифов плюс обещанная компенсация региональными властями убытков от пригородных перевозок. Ну и, конечно, поможет индексация грузовых тарифов. Хотя железнодорожники будут придерживаться старой тактики: повышать цену перевозки лишь на 0,5 индекса инфляции. Правда, при этом отменяются все предоставленные ранее скидки и льготы. Более того, введены коэффициенты, повышающие ставки тарифной политики в зависимости от расстояния перевозки. На коллегии было прямо сказано, что “возможности дальнейшего снижения тарифов на перевозки грузов в одностороннем порядке в отрасли исчерпаны”.

Не успела новость об изменении тарифной политики просочиться сквозь стены МПС, как пресса подняла шум. Газета “Коммерсант” написала, что металлурги якобы поссорились с железнодорожниками. Они, мол, требуют возврата льготных ставок на перевозки экспортного металла, в противном случае-де подорожает “железо” на внутреннем рынке, а за границей продаваться будет в убыток, поскольку возрастет транспортная составляющая в цене продукции.

Газета даже цифры какие-то привела. Но ведь любая цифра – вещь лукавая. Все зависит от того, под каким углом зрения смотреть. Вот, например, факт для размышления: снижение железнодорожных тарифов и предоставление разного рода льгот отечественным производителям в предыдущие годы отнюдь не привело к удешевлению продукции. Естественно, напрашивается вывод: транспортная составляющая мало влияет на цену товара. Последнюю определяет рыночный спрос. Кстати, в минувшем году цены на продукцию промышленности выросли в полтора – два раза. Почему бы той же рыночной тактики не придерживаться и железнодорожникам: есть спрос, растут объемы перевозок – повышай цены на транспортные услуги! Правда, им это непросто сделать – нужно получить “добро” в правительстве, согласовать тарифы с антимонопольным ведомством.

Что касается металлургов, то они с железнодорожниками как-нибудь без посредников договорятся. И пойдут на взаимные уступки. Предложат партнеры, допустим, рельсы по приемлемой цене. А то за прошлый год они подорожали на 18 процентов, и кто знает, сколько запросят за них сегодня. У нас ведь рынок такой: каждый старается с соседа содрать побольше. Взять тех же лесопромышленников: жалуются на железнодорожников, мол, душат тарифами, но сами за шпалы дерут втридорога.

А мы ведь все завязаны в одну цепочку: производители – перевозчики – потребители. Решило, к примеру, “Мосэнерго”, что с нового года Московская железная дорога будет платить не 28, а 38 копеек за киловатт электроэнергии, потребляемой для тяги поездов. Представим, что дорога возьмет и повысит в той же пропорции цены на перевозки грузов и пассажиров. Подорожает вслед за тем уголь, хлеб, квартплата. Словом, начнется ценовая лихорадка. Хорошо, что лечить болезнь взялись при первых же симптомах: МПС и РАО “ЕЭС России” подписали договор о централизованных расчетах за электроэнергию, причем по расценкам федерального оптового рынка.

Кстати, в минувшем году подобный подход помог только на электроэнергии сэкономить около миллиарда рублей. И более 20 миллиардов осталось в кармане отрасли благодаря жесткому контролю за ценами на продукцию, приобретаемую железными дорогами. Чем больше железнодорожники сэкономят, тем больше вложат в обновление основных фондов. Клиенты от этого только выиграют, ибо новые рельсы, новая техника плюс современная технология управления перевозками удешевят последние. Если никто не станет пытаться “прокатиться” за счет другого, то и убытки считать не придется. И партнеры будут наконец-то довольны друг другом.

Тамара АНДРЕЕВА.


 Издательский Дом «Новый Взгляд»


Оставьте комментарий

Также в этом номере:

Как у Шекспира, но еще сильнее
ВЕСЕННЕЕ ОБНОВЛЕНИЕ
Из тьмы времен
ЗАГАДОЧНАЯ РУССКАЯ ДУША
Городской романс Ларисы Голубкиной
У наследника престола душа горит
ПИВО ДЛЯ ВСЕХ
“МУМИЙ ТРОЛЛЬ” В НИКОЛАЕВЕ
ОБОРУДОВАНИЕ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ И СТАРИННАЯ РЕЦЕПТУРА – ВОТ СЛАГАЕМЫЕ УСПЕХА БАДАЕВСКОГО ПИВОВАРЕННОГО ЗАВОДА
Уикенд
АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ “ПУШКИН” КАК ЗЕРКАЛО РУССКОЙ МЕНТАЛЬНОСТИ
Коротко
Привет, редакция “Музыкальной Правды”!
РУССКИЕ В НИЦЦЕ


««« »»»