Так уж несправедливо устроен мир, что сильный всегда “ездит” на слабом. А уж по железным дорогам ездить сам Бог велел. Вот и ездите на здоровье, только, как говорится, “любишь кататься, люби и саночки возить”. Вот как раз “возить саночки” у нас мало кто любит. А ведь нашим саночкам-поездам для того, чтобы ездить, нужно топливо, ремонт и т.д., короче говоря, деньги. Не будет денег, завтра будет не на чем ехать. Казалось бы, логично и всем понятно. Однако, как выясняется, понятно не всем.
Непонятно это и нашим металлургам. Ни с того, ни с сего они решили, что слишком много платят за перевозку своей продукции. Только представьте себе, транспортная составляющая в цене металлопродуктов – целых 10 – 17%. Неслыханные цифры! Действительно, неслыханные, а точнее, неслыханно малые с точки зрения всего мира, где та же составляющая равняется 30%. Понятно, конечно, что здесь нужно делать скидку на состояние нашей экономики. И железнодорожники эту скидку сделали, причем немалую. Грузовые тарифы, между прочим, не поднимались с 1996 года! Ситуация получается прямо-таки сказочная – битый небитого везет. Почему битый и почему небитого? Разберемся с цифрами в руках.
После кризиса 1998 года именно металлургические предприятия одними из первых встали на ноги. Объем промышленной продукции в машиностроении и металлообработке в 1999 году вырос на 15,9% по сравнению с 1998 годом. Потребность в металле постоянно растет. С декабря 1998 по декабрь 1999 года производство черных металлов возросло на 17,8%. Импорт упал на 22,1%, а экспорт увеличился на 28,5%.
Было бы кощунством не радоваться за отечественного производителя. И железнодорожники радуются, тем более что в успехе металлургов есть и их заслуга. Кто знает, расцвела бы наша “черная” металлургия, если бы не предельно низкий уровень грузовых тарифов, стоивший так много крови железным дорогам.
Остается загадкой, каким образом железнодорожникам это удалось, но тарифы не только удерживались на прежнем уровне, но даже снижались. С середины 1998 года стоимость перевозки каменного угля, железной руды, металлопродукции уменьшилась на 25%. Последовавшие же 1 ноября и 30 декабря 1999 года повышения железнодорожных тарифов на 10 и 15% соответственно как таковыми повышенными не были, так как привели стоимость внутренних грузовых перевозок к уровню середины 1998 года. Если транспортная составляющая цены металлургической продукции и повысилась, то всего лишь на 1 – 2 %.
Так что МПС превратилось прямо-таки в главного спонсора российской металлургической промышленности. От щедрот – скажете вы? О каких щедротах может идти речь, когда локомотивы изношенные, вагоны старые. Да что говорить, если износ основных фондов железных дорог превышает 50%, а средние оптовые цены на потребляемые отраслью ресурсы возросли на 66%.
Несмотря на это, железнодорожники сделали все возможное, чтобы помочь металлургам. Но, к сожалению, слишком уж хорошо нам известно выражение: “Протянешь палец, и тебе откусят руку”. С 1998 года “благодарные” металлурги повысили цены на свою продукцию в 1,8 раза. Теперь Кузнецкому и Нижнетагильскому металлургическим комбинатам МПС платит вместо 3100 рублей за тонну рельсов, как раньше, 5800 рублей. Тарифы же металлургии требуют вернуть на докризисный уровень, то есть хотят отнять у железных дорог те самые жалкие 1 – 2%. А ведь именно за счет предельно низких грузовых тарифов различные металлургические комбинаты за 2 года получили прибыль от полумиллиарда до полутора миллиардов рублей.
Так что решайте сами, кто тут битый, а кто небитый, и кто кого на себе везет
Евгения ЦЫМБАЛ.
