В нашем обществе исподволь укоренился стереотип одобрения любого нового правового акта, лишь бы он появился взамен или в довесок к прежней законодательной базе. Поэтому первая реакция на проект закона “О парковке автотранспортных средств на территории города Москвы”, внесенный в Гордуме депутатом В.А.Максимовым, была, если можно так выразиться, авансом положительной. (Хотя даже при беглом чтении документа обращают на себя внимание некоторые терминологические шероховатости: отсутствие в юридическом лексиконе понятий “парковка”, “административный суд” и т.п.). Но важнее то, что при более близком знакомстве с предлагаемым москвичам законом невольно задаешься вопросом: а не повредит ли он вместо того, чтобы помочь?
Как руководителю городской автоинспекции, вынужденному нередко принимать на себя огонь критики, в том числе и за недоразвитость транспортной инфраструктуры в столице, мне давно бросается в глаза неприятный крен в дорожной ситуации. Число автомобильных аварий за последние шесть лет постоянно и неуклонно снижается, и это прекрасно. Но зато еще с большей скоростью на москвичей надвигается совсем иная беда. У нее, словно у одной медали, две стороны. Одну можно пугающе назвать транспортным параличом, вторую не менее страшно – экологической катастрофой. Конечно, я мог бы употребить и менее резкие определения, но в данном случае истина, пожалуй, близка. Особенно, если не думать о защитных мерах. Я уверен, что меня, с одной стороны, правильно поймут автомобилисты, простаивающие в нынешних транспортных московских пробках, а с другой – жители тех округов, где больше всего дает себя знать задымление от выхлопных газов.
Было бы грешно сетовать на правительство Москвы, в последние годы изыскивающее все больше средств на развитие улично-дорожной сети. Дорогого стоит и в буквальном, и в переносном смысле одна лишь реконструкция кольцевой автомобильной дороги. Буквально на днях подписан протокол о строительстве очередных транспортных развязок и подземных переходов на Садовом кольце. Решается вопрос о завершении третьей замкнутой трассы с использованием части окружной железной дороги. Но только нужно здраво смотреть на ситуацию: того, что упустили за 20 – 30 последних лет, не создать с помощью волшебной палочки в ближайший год или, скажем, даже 3 – 5.
Отсюда поиск резервов повышения пропускной способности московских дорог, давно уже ставший головной болью и для сотрудников департамента транспорта, и для столичного архитектурного управления, и, конечно, для ГАИ Москвы. В жизнь вошло понятие “точечных” мероприятий в узких уличных местах. Дорожное движение рассматривается как бы в сильную лупу: здесь чуть-чуть прибавить проезжей части за счет тротуара, тут, как ни жалко, убрать газон, а там отменить поворот для машин, лишь бы они не задерживали остальное движение. Эти “муравьиные” на первый взгляд усилия в известной мере выправляют положение – взять хотя бы Смоленскую площадь, Таганку и ряд других мест, где заторы стали происходить реже. Но… идет своеобразная гонка: на каждую попытку разрядить транспортную уличную плотность столичный автомобильный парк “отвечает” все более быстрым размножением. Городская территория, в прошлом рассчитанная на способность “заселиться” от силы миллионом автомобилей, уже напоминает переполненную этими беспокойными ”жильцами” коммунальную квартиру.
Если отбросить образы и сравнения, то мы подошли, в общем-то, к известному этапу автомобилизации. Знакомому прежде всего жителям мегаполисов западных стран. Там – я напомню про повод моей заметки – на одно из главных мест вышла проблема парковки автомобилей. Что происходит сейчас и у нас.
Город можно в принципе рассматривать, как живой, а следовательно, подверженный заболеваниям организм. Специалисты образно рассказывают сегодня о “гипертонии” Москвы, “склерозе” ее транспортных артерий. Если расшифровать эти метафоры, наши улицы стали работать где на 75 – 80%, а где и вовсе на половину своих пропускных возможностей. И причина до банальности проста – припаркованные на проезжей части автомашины. Достаточно проехать за рулем или на общественном транспорте по нескольким улицам центра, чтобы ощутить все неудобства этого обстоятельства. Если же кто-то все же упрекнет меня в преувеличении значения способов парковки транспорта на городских улицах, что ж… придется сослаться на опыт хотя бы Парижа или старых городов Германии, где традиционная планировка улиц во многом близка к московской. Кто бывал, тот знает, насколько важна для тамошних автомобилистов проблема прибытия в конечный пункт. Где и как поставить автомашину – этим вопросом водитель задается еще в пути, а все чаще – только намечая очередную поездку. Строгим регулированием правил стоянки цивилизованные государства занимаются десятилетиями, они отработаны до скрупулезности, никого не удивляют и не возмущают. Напротив, общественное мнение давно уже настроено так, что нарушителю, позволившему себе незаконно покуситься на свободную полосу движения, оставив автомобиль под запрещающим знаком, грозит немедленное осуждение со стороны коллег. Здесь всем давно наглядно то, к чему мы приходим отчего-то через всевозможные рогатки и надуманные трудности.
Казалось бы, закон о парковке автотранспортных средств на территории Москвы, о котором идет речь, должен помочь москвичам сделать шаг в цивилизованном направлении. Но читая его, нельзя отделаться от мысли, что текст его проекта продиктован не нынешней ситуацией. А в ней главный пока вопрос – как побудить автомобилистов соблюдать хотя бы требования ПДД, запрещающими парковку транспорта в наиболее опасных местах?
Постановлением правительства Москвы от 13 июня 1995 г. № 498 “О мерах по дальнейшему развитию и совершенствованию службы эвакуации и блокировки колес автотранспорта в г.Москве” узаконена процедура, применяемая в тех же западных странах. Речь идет о принудительном удалении оставленного в непредназначенном месте автомобиля с помощью эвакуатора , если он представляет собой помеху движению. Хочу обратить внимание на плюсы и минусы этого способа борьбы с нарушениями дорожных правил. К несомненному плюсу относится то, что лишь сама по себе перспектива попасть “в лапы” лебедки эвакуатора или под замок блокиратора колес останавливает тысячи, если не сотни тысяч нарушителей от соблазна бросать свой автомобиль не там, где это удобно для всех, а там, где ближе для водителя. Что же касается минуса, то он всем ясен. Разумеется, оплачивать недешевые услуги по доставке и хранению автомобилей на специальной площадке либо по разблокировке колес – занятие для автомобилиста безрадостное. Только ведь опыт показывает, что без этих технических средств ожидать от нарушителя уплаты штрафа примерно в восьми из десяти случаев – дело безнадежное. В самом деле – не ставить же возле каждого автомобиля, владелец которого отлучился по делам, а то и вовсе исчез с горизонта, – специального караульщика со штрафной квитанцией!
Однако встанем на сторону тех водителей, которых, прямо скажу, коробит этот способ внедрять в сознание автомобилистов идею уважения к правилам остановки и стоянки. С чем это связано? На мой взгляд, с перебором, который допустили отдельные организации, в чьем распоряжении находится территория, “зарежимленная” подобным образом. По положению, часть средств, получаемых от штрафных санкций, идет на оплату самих расходов, связанных с процедурой. Другая – в городской бюджет, где, по идее, должна расходоваться на улучшение транспортной инфраструктуры. Третья – организации, которой поручено упорядочивать стоянки. Эти последние средства должны бы как раз и работать на обустройство мест для нормальной парковки – по возможности ближе к тем объектам, куда и стремятся водитель с его пассажирами. Хотя, замечу в скобках, такой идеал в современном городе может местами оказаться недостижимым: отсюда и система “park & ride”, применяемая в некоторых крупных западных городах. Автомобилист достигает определенного района, а дальше вправе добираться пешком или пользоваться общественным транспортом, оставив машину на одной из специальных стоянок.
Но так или иначе, для московских автомобилистов наглядной осталась всего лишь одна сторона дела – организация платных площадок для парковки, в том числе и на месте прежних бесплатных, и применяемые за нарушения “драконовы меры”.
В проекте нового городского закона, на первый взгляд, устанавливается более справедливый порядок, согласно которому территория платных парковок ограничивается 25% от общей уличной, а где-то неподалеку на том условии должны располагаться стоянки для желающих экономить свой бюджет. Но… ликвидируется при этом и столь эффективный механизм воздействия на нарушителей, как блокировка колес и эвакуация автомобиля за нарушение ПДД. Основание, по мнению авторов проекта, – нарушение потребительских прав и прав собственников, в данном случае – владельцев автомобилей.
Говоря метафорой, вместе с водой собираются выплеснуть и ребенка. Ведь никакого сомнения нет, что, будучи лишены эффективного воздействия на нарушителей, организаторы дорожного движения никогда не смогут продолжить хоть как-то, но начатое дело повышения культуры парковки транспорта в городе и одновременно – возврат дорогам утраченной части их пропускной способности.
Проект предлагает взамен штрафовать за нарушение с помощью судебных исполнителей. Можно подумать, что в этом заимствуется нормальный опыт других цивилизованных государств. Но не надо забывать о существенном отличии: на Западе такая система держится только благодаря очень тонко разработанным правовым нормам. Грубо говоря, уклонение от уплаты штрафа или задержка с его уплатой со стороны подверженного санкции нарушителя ведет к такому материальному ущербу для него, что бывает сопоставим со стоимостью самого автомобиля. Так не стоит ли сперва изучить, а после внедрить аналогичные нормы и у нас, вместо того чтобы заниматься созданием доморощенного “велосипеда”?
Не сомневаюсь, что эксперимент, которым мы пока что назовем попытку разрядить транспортную ситуацию с помощью ныне поставленных под сомнение мер, нуждается в анализе и совершенствовании. Вполне допустимо, что такая строгая вещь, как блокиратор, должна применяться в первую очередь как средство установить контакт с владельцем автомобиля для вручения ему штрафной повестки. Недопустимо насильно загонять водителей на платные стоянки, если рядом существуют столь же годные для этой цели “ничьи” площадки. И, безусловно, правовую базу отношений “город – автомобилист”, “водитель – транспортный поток” надо развивать и совершенствовать. Но – не начиная каждый раз с нулевой точки, что делают авторы проекта обсуждаемого столичного закона. Вместе с тем мы хотели бы сделать эту тему предметом широкого обсуждения как специалистов, так и всех остальных москвичей.
В.А.ЮРЬЕВ,
начальник Управления ГАИ ГУВД г.Москвы
