Когда бюрократы начинают молиться о безопасности воздушного сообщения, пилоты-любители потирают разбитые лбы. Частная авиация могла бы приносить стране хороший доход, но чиновники Ространснадзора, ссылаясь на угрозу терроризма, поставили ее в столь жесткие условия, что небо для пилотов оказалось под замком.
В жизни российских пилотов-любителей с лета прошлого года началась “черная полоса”. После двух терактов в воздухе, когда шахиды в один день взорвали Ту-154 и Ту-134, правительственные комиссии начали многочисленные проверки аэродромов и аэропортов. Особое внимание чиновников привлек подмосковный аэродром “Мячково” – базовая площадка Федерации любителей авиации (ФЛА). По роковому стечению обстоятельств в июле 2004 года здесь с интервалом в несколько дней разбились два самолета – Ли-2 и Zlin-43. Обе машины стояли на учете в ФЛА, и у чиновников возникли подозрения, что эта организация на коммерческой основе открывает двери в небо всем подряд.
– Вам бы не выдали пилотское удостоверение, если бы вы вообще не умели летать, – вспоминает принцип работы ФЛА один из владельцев частного самолета. – Другое дело, что большие деньги – весомый аргумент. Уверен, что ГИБДД коррумпировано гораздо больше, но полностью исключать нечистоплотность руководства ФЛА я бы тоже не стал.
Если вспомнить, что от “Мячково” до Кремля можно долететь примерно за 20 минут, то беспокойство проверяющих вполне можно понять.
Жесткая посадка
Федерацию любителей авиации лишили права проводить регистрацию воздушных судов и выдавать пилотские свидетельства. Сейчас ФЛА, по сути, прекратила свою деятельность и продолжает существовать лишь формально. Но как часто случается в нашей стране, где не признают полумер, государство, стремясь обеспечить контроль и безопасность полетов, практически стерло с лица земли отечественную частную авиацию.
Оставшиеся без неба летчики считают мотивом для жестких запретов алчность авиационных чиновников. По их мнению, интересы национальной безопасности – не единственная и далеко не главная причина лишения ФЛА ее функций.
– Частная авиация существовала в России с начала 1990-х годов, а к середине 2000-х превратилась в достаточно большой бизнес, – рассказывает вице-президент “Славянского банка” Максим Белов, пилот-любитель, в прошлом профессиональный летчик. – ФЛА зарабатывала значительные деньги в первую очередь за счет членских взносов. Похоже, чиновникам просто стало обидно, что деньги идут не в их карман.
Теперь пустуют карманы и у тех, и у других, но больше всех в результате “зачистки неба” пострадали пилоты, которых лишили права летать. Оформлением разрешительных бумаг стала заниматься Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Минтранса РФ. По всеобщему признанию летчиков-любителей, получить “добро” на взлет от Ространснадзора практически невозможно. Если летом прошлого года во ФЛА были зарегистрированы сотни частных самолетов, то регистрацию в Ространснадзоре смогли пройти лишь единицы.
Бумажные заграждения
Одним из сдерживающих факторов для владельцев самолетов стало требование обязательной сертификации летной годности используемых самолетов. Самолет, находящийся в собственности частного лица, должен иметь “сертификат типа”, который дает разрешение на эксплуатацию этой модели в России. Сертификат должны получать компании-производители, им он обходится в миллионы долларов. Далеко не все модели, пользующиеся популярностью у авиаторов-любителей, имеют необходимый документ. Значительную долю частного авиапарка составляют списанные военные самолеты, на которые гражданских сертификатов и в принципе быть не может.
Пожалуй, самым распространенным частным самолетом до лета прошлого года был Як-18Т.
– Они особенно активно использовались в РОСТО – бывшее ДОСААФ – и в спортивных обучающих клубах, – рассказывает Максим Белов, сам владеющий реактивным военным самолетом L-29. – Эти машины идеально подходят в качестве учебно-тренировочных самолетов.
Для любительской авиации Як-18Т оказался настолько удачной моделью, что когда ее сняли с производства, энтузиасты всеми правдами и неправдами спасали эти самолеты от пресса и ржавчины: выкупали списанные машины и умыкали с завода запасные детали.
Для Як-18Т небо, похоже, закрыто навсегда. Сертификата типа в Международном авиационном комитете на него нет и теперь уже не появится.
– Если самолет уже списан, то ни о какой сертификации не может идти и речи, – отреагировал на вопрос о сертификате типа для Як-18Т и других его “собратьев по несчастью” начальник управления надзора за летной деятельностью Ространснадзора Евгений Лобачев.
– Что значит “списан” и “устаревший”, если я поддерживаю самолет в идеальном состоянии? – парирует актер Сергей Никоненко, купивший Як-18 чуть более трех лет назад. – Почему по улицам могут ездить раритетные автомобили при условии, что они прошли ТО, а старые самолеты – летать не могут? На мой взгляд, самолет должен быть исправным, а сколько ему лет и какой он марки – дело десятое.
Чиновники, однако, отступать не собираются.
– Пожалуйста, покупайте самолет, имеющий сертификат типа, получайте пилотское удостоверение, оформляйте все бумаги и летайте, – говорит Лобачев.
На самом деле большинство сертифицированных иностранных самолетов относятся к классу бизнес-джетов. Для частной авиации они, как правило, великоваты. Да и стоят они намного дороже: например, самолеты Cessna Situation стоят от $1,5 млн до $8 млн. Конкретная цена зависит от модели – популярную Cessna 525 завод-изготовитель продает примерно за $2,5 млн.
Очереди на регистрацию в Ространснадзоре нет – покупая иномарки, их владельцы предпочитают регистрировать их за рубежом. Причина – в высоких налогах и пошлинах на экспорт авиатехники, которые достигают 40%.
– Эти пошлины являются заградительными, – считает глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиа) Александр Юрчик. – Мы уверены, что пошлины на самолеты, аналоги которых в России не производятся, должны быть снижены или полностью отменены.
Но когда именно произойдет это снижение, в Росавиа сказать не готовы.
Самолет – не роскошь
Частная авиация в России – явление куда менее элитарное, чем может показаться на первый взгляд. Иметь собственный самолет – привилегия обеспеченных, но не обязательно сверхбогатых людей.
Например, авиапарк одиозного Романа Абрамовича состоит из двух “боингов”. “Боинг-737″ используется губернатором Чукотки для деловых перелетов, а купленный в прошлом году “Боинг-767″ предназначен для развлечений. Говорят, что в салоне самолета, рассчитанного на 360 посадочных мест, нашлось место и для джакузи, и для танцпола с плазменными панелями.
Однако Абрамович – он один такой. Большинство владельцев частных самолетов в России – люди куда более скромного достатка, ведь простенький самолет сопоставим по цене с иномаркой. Например, тот же Як-18Т можно было купить за $25 000 – 80 000 в зависимости от его технического состояния. За эти деньги сейчас вам предложат, скорее всего, бывшие военные модели, которые уже нельзя сертифицировать.
Во многих российских регионах частная авиация – это не престижное хобби, а единственно возможное средство передвижения.
– В Сибири и на Севере подчас вообще нет дорог. Сколько у нас населенных пунктов расположены посреди леса или тундры! – говорит Максим Белов. – В Центральной России дорог много, но они “стоят” из-за автомобильных пробок. Обеспеченные люди начинают выбирать даже не Рублевку – уж слишком она близка к грязной Москве, а экологически чистую глушь, например, в Тверской области. Имея частный самолет или вертолет, бизнесмен мог бы без проблем ежедневно добираться до своего московского офиса. Кстати, денег, нервов и времени на такой перелет приходилось бы тратить меньше, чем в пробках из ближнего Подмосковья в столицу.
Такая практика для большинства стран, где развита частная авиация, уже давно стала обычным явлением. Например, в США, где расстояния между населенными пунктами так же велики, как и в России, частных самолетов насчитывается в два раза больше, чем гражданских и военных вместе взятых! Сколько личных самолетов в России, точно не скажет никто: эксперты насчитывают от 600 до 1500 машин. Сейчас их число уменьшается: не имея возможности летать, владельцы самолетов либо ставят их на учет в странах, где правила эксплуатации и воздушное законодательство более либеральны, либо попросту продают.
Еще один миф, связанный с частной авиацией – ее повышенная аварийность. Безусловно, управление самолетом требует знаний и ответственности, а заглохший двигатель самолета создает куда более опасную ситуацию, чем в случае с автомобилем.
– На самом деле примерно половина частных пилотов – бывшие профессионалы, – объясняет Белов. – Как правило, военные или гражданские летчики. Тут сомнений в профессионализме быть не может. Вторая, существенная часть, это энтузиасты – те, кто раньше занимался в ДОСААФ, а сейчас – в РОСТО. И, наконец, третья группа – это “новые русские”, для которых свой самолет – очередная игрушка. Именно они – самые плохие пилоты. Зато у них самые надежные самолеты, как правило, в идеальном техническом состоянии.
Более того, в последние годы в стране сложилась парадоксальная ситуация: летные навыки, которые давала частная авиация, оказывались заметно лучше знаний и умений недавних выпускников летных училищ. Многие военные летчики сейчас имеют налет… всего лишь 20 часов в год. В то время как пилоты-любители “наматывают” в среднем около 500 часов. Впрочем, сейчас ситуация меняется, но не по причине того, что военные пилоты стали больше летать: если у защитников родины для летной практики нет топлива, то у частных пилотов – прав.
Гонки по ВПП
Проблемы частных авиаторов не исчерпываются усложнившейся процедурой регистрации воздушного судна. Владельцам личных самолетов, большинство которых проживает в столице, сейчас стало практически негде летать. Базовый аэродром ФЛА “Мячково” бездействует из-за проблем, возникших у Федерации с властями. За право эксплуатации его территории и инфраструктуры разгорается имущественный спор
– Максимум, что сегодня разрешено – это прилеты и вылеты по спецзаявкам, – поясняет совладелец Авиационного комплекса “Мячково” Алексей Кабанов. – То есть когда необходимо пригнать или отогнать самолет.
Других полетов в “Мячково” сейчас не производится, а еще летом прошлого года здесь можно было встретить многих знаменитостей – шоумена Леонида Якубовича, певца Александра Маршала, дизайнера Альбину Назимову и других владельцев частных самолетов. Там собирались и менее известные и обеспеченные любители полетов: на аэродроме базировалось почти 30 авиаклубов, которые давали возможность практически каждому ощутить себя один на один с небом.
– “Мячково” был удобен тем, что находился рядом с Москвой и обладал развитой инфраструктурой, – упоминает про еще один плюс аэродрома Максим Белов. – Более удобно расположен только Тушинский аэродром – в черте Москвы. Но из-за того, что это городской аэродром, на нем действуют очень строгие ограничения по шуму, а взлет-посадку можно осуществлять только в одном направлении – в сторону области. В то время как в “Мячково” было больше возможностей для маневров.
О фигурах высшего пилотажа над мячковским полем придется забыть. В результате имущественного конфликта между совладельцами комплекса “Мячково” у аэродрома осталась лишь одна из трех рулежных дорожек, да и та пока бездействует. Аэродромное поле приспособлено под ралли – автомобильные гонки проводятся здесь уже несколько лет, но если раньше они проходили лишь внутри летного поля, то к будущей весне кольцевые автогонки пройдут и по двум из трех рулежных дорожек.
– Формально это понизит пропускную способность аэродрома в несколько раз, – считает Алексей Кабанов. – Но на самом деле – окончательно погубит аэродром, потому что нельзя одно поле использовать для ралли и авиации.
Чтобы почувствовать небо, надо ехать в Егорьевск – там ближайший аэродром РОСТО. Но он грунтовый, а если у вас, как у Максима Белова, реактивный самолет, то вам предпочтительно отправиться в Рязань – там ближайший к Москве аэродром РОСТО, имеющий бетонное покрытие. Правда, самолет там поставить на стоянку нельзя – аэродром не охраняется, да и вообще уже давно находится в весьма плачевном состоянии.
Крылатые нарушители
Все больше владельцев самолетов вынуждены продавать свою технику или вывозить ее на Украину и в Казахстан, где действует довольно либеральное воздушное законодательство. Подняться в российское небо сейчас можно по большому счету лишь нелегально, для чего необходимы немалые деньги или связи в ВВС. На некоторых военных аэродромах, например, можно “договориться” о полетах за штурвалом боевой машины.
Тем, кто не может заплатить несколько тысяч долларов за один полет, приходится идти на откровенное нарушение закона и риск для жизни. Летом над Пироговским водохранилищем или другой “большой водой” Подмосковья можно увидеть десятки самолетов-амфибий. Они не поднимаются выше 50 метров – уровня, с которого начинают свое слежение радары. Кто-то находит общий язык с местной властью и не боится никаких радаров. Но большая часть пилотов вынуждена отказаться от своего увлечения.
– Посмотрим, что будет дальше, – рассуждает владелец Як-18 Сергей Никоненко. – Мне почему-то кажется, что “шишки” выбьют себе право летать, а заодно и нам послабление дадут.
Может, после этого послабления Россия снова начнет хотя бы понемногу зарабатывать на частной авиации. Пока же государство теряет там, где остальной мир получает доход. При наличии потенциального спроса и технической возможности наши компании не производят легкие самолеты, понимая, что из-за бюрократических препон их товар не сможет подняться в воздух. А еще есть лицензии, членские взносы, ангары, техобслуживание, инфраструктура аэродромов – все это рабочие места и возможности для бизнеса, которых страна лишилась после прошлогодних терактов.
Милена БАХВАЛОВА.
Редуцированная версия статьи опубликована в журнале “Компания” №47 (393) за 2005 г. (главный редактор Евгений Ю.Додолев).
