А КАРАВАН ИДЕТ…

Век девятнадцатый с трепетом относился к железной дороге. Старенький, больной Белинский, по слухам, рыдал на первом перроне первого вокзала, когда отправлялся первый поезд между двумя столицами. Железную дорогу берегли, лелеяли. Чеховский судебный следователь из рассказа “Злоумышленник” правильно рассуждал: “Отвинти две-три гайки – вот тебе и крушение”. Железную дорогу тогда берегли, а наказание за “отвинчивание” было суровое – ссылка на каторжные работы. Это потом уже появилось: “Пока не ходят поезда… приезжай ко мне на БАМ…” Мощная транспортная система России оказалась перед угрозой “растаскивания на грузила”.

На закате перестройки, в 1988 – 92 годах при российских железных дорогах было создано множество предприятий с участием разнообразных учредителей, которые имели одну общую черту – все они выступали от имени МПС и железных дорог, но оставались неподконтрольны МПС, а их юридический статус не позволял как-либо воздействовать на тарифную и маркетинговую политику этих предприятий на рынке.

Практически вся отрасль, все железные дороги, реально осуществляющие перевозки, были поставлены в полную зависимость от частных компаний, которые именовали себя “перевозчиками”. Понятно, что такое положение вещей не устраивало ни МПС, ни железные дороги, ни их клиентов.

В конце 1991 года МПС вынуждено приступить к упорядочению коммерческой деятельности “перевозчиков” и начинает формирование предприятий, в том числе и совместных, но созданных уже с участием министерства и работающих под его контролем.

Разумеется, эти шаги министерства вызвали жесткое сопротивление околожелезнодорожных структур. Причина противодействия очевидна: при появлении новых предприятий, учрежденных МПС, возможность бесконтрольного извлечения доходов за счет железных дорог сводилась на нет.

В кампанию критики эмпээсовских нововведений включились даже зарубежные партнеры МПС, железные дороги Европы. Причина та же – выход совместных предприятий, учрежденных министерством, на внешний рынок лишал и их возможности извлечения дополнительных доходов за счет российских железных дорог. По словам работников МПС в то время в “борьбе” с ними использовались самые разнообразные методы давления, в том числе и внеэкономические.

Тем не менее в 1993 году МПС предприняло энергичные меры по реализации новой внешнеэкономической концепции. В результате усиления его совместных предприятий все же удалось взять под контроль внутренние и внешние перевозки. Группа совместных предприятий получила название “Трансрейл”, доля участия МПС – 50 процентов.

СПРАВКА: АО “Трансрейл” создано при участии швейцарской фирмы-перевозчика и МПС СССР в марте 1989 года (участие со стороны СССР) – ВФ “Желдорэкспорт”).

Первоначальный размер уставного капитала составил 200 тысяч швейцарских франков, внесенных денежными средствами.

В 1993 году уставный капитал компании “Трансрейл” увеличился до 500 тысяч швейцарских франков путем внесения доли МПС за счет причитающихся дивидендов, в размере 150 тысяч, и компании “Трансазия холдинг ЛТД” – 150 тысяч швейцарских франков.

С января 1993 года “Трансрейл” – официальный линейный фрахтовый агент МПС РФ, с этого же момента к МПС РФ как к правоприемнику МПС СССР переходит пятидесятипроцентный пакет акций фирмы.

Решением Ассамблеи начальников железных дорог от 30.06.1995 года и в соответствии с Соглашением о разделении доли участия АО “Трансрейл” от 23.12.1995 года акции МПС РФ переданы в распоряжение непосредственно Российских железных дорог и центра “Желдорсчет”.

Кроме наведения порядка на железных дорогах России в буквальном смысле, создание компании “Трансрейл” имело целью защиту экономических интересов железных дорог в сборе фрахта, предотвращения возможности неплатежей со стороны экспедиторов и прямой выход российских железных дорог на мировой транспортный рынок. И, как не без гордости отмечают железнодорожники, “Трансрейл” оправдал свое предназначение: по Европе нет долгов железным дорогам России. Кроме того удалось выйти на высокий и стабильный уровень прибыли.

С самого начала преобразований на российских железных дорогах перед “Трансрейлом” как фрахтовым агентом МПС стояла основная задача – маркетинг услуг российского железнодорожного транспорта в СНГ и других странах.

С этой целью МПС формирует сеть дочерних компаний “Трансрейл” и свои представительства в ближнем и дальнем зарубежье и, наконец, после Коллегии МПС, состоявшейся в феврале 1995 года, и на российских железных дорогах. Увеличиваются объемы перевозок, растет прибыль. “Трансрейл” получает возможность финансировать работу РЖД: февральский кредит, сделанный в качестве предоплаты за перевозки составил более 68 миллионов долларов.

Вообще, авансирование в счет оплаты предстоящих перевозок и адресное кредитование наиболее острых и имеющих наибольшее значение для всей отрасли программ – основа политики компании по отношению к железным дорогам. В этом же ряду стоит и кредит министерству путей сообщения в сто пятьдесят миллионов долларов – с погашением этой суммы за счет перевозок грузов, осуществляемых через “Трансрейл”.

В результате проведенных преобразований к сегодняшнему дню на базе МПС и при его поддержке создана работающая и активно развивающаяся структура с годовыми оборотами, достигающими миллионов долларов. И структура эта, по существу, остается государственным (федеральным) предприятием, в котором 50 процентов акций принадлежит государству. Благодаря дальновидной политике некоторых чиновников, стоявших у истоков “Трансрейл” и руководства компании, создана широкая зарубежная сеть “Трансрейл” – в странах СНГ, Западной и Восточной Европе, в Скандинавии, в Юго-Восточной Азии, Китае, Иране, в странах Балтии. Эта структура является на сегодняшний день главным транспортно коммерческим агентом России.

По мнению специалистов, создана опора государства за рубежом в виде государственной сети предприятий, позволяющая оперативно решать финансово-коммерческие вопросы. Казалось бы, необходима серьезная государственная поддержка для сохранения и развития всего созданного за долгие годы, за годы, кстати, в которые в других областях российской экономики, наблюдалось не созидание, а напротив – разрушение. Несмотря на это мощная транспортно-коммерческая сеть “Трансрейла” может быть поставлена сегодня на грань развала. То, что было создано в интересах государства, не всегда может получить достойную оценку у некоторых государственных чиновников.

Деятельность МПС, называемого иногда “злостным неплательщиком в пенсионный фонд”, стала предметом пристального внимания сотрудников Минфина, ФСБ, МВД и генеральной прокуратуры РФ. Ведомство обвиняется в злоупотреблениях в сфере международных перевозок, в монополизме, в поддерживании высоких цен за перевозки. Началась серьезная проверка внешнеэкономической деятельности министерства.

Конечно, в центре внимания ревизоров оказалась компания “Трансрейл”, на долю которой приходится сегодня более сорока процентов общего объема перевозок на российских железных дорогах. Послышались обвинения во взяточничестве, якобы процветающем в этой сфере, в протекционизме, оказываемом МПС “Трансрейлу”.

При этом организаторы ревизии, похоже забывают, что “Трансрейл” – государственная компания, созданная именно МПС, именно для проведения политики министерства путей сообщения за рубежом. Парадоксальная ситуация – то, что лежит в основе впечатляющего успеха “Трансрейл”, что никогда не скрывалось, а, напротив, благодаря открытости этой структуры, было хорошо известно, теперь ложится в основу обвинений против МПС.

Разговор же о взятках, сегодня приобретающий государственное звучание, тоже строится в данном случае на основании домыслов. тем беспроцентным кредитам, которые “Трансрейл” открыто предоставляет МПС и железным дорогам в качестве предоплаты за перевозки грузов, какие-то силы пытаются придать черты взяток, что в общем абсурдно, та как о них знали все, о взятках же шуметь, скорее всего, не принято.

Конечно МПС заинтересован в существовании “Трансрейла”. Ведь это не только сотни миллионов кредитов, но и, главное, четкая, отлаженная работа всей системы внутренних и зарубежных перевозок. Создавалось все это годами, общими усилиями и с большим трудом, разрушить же можно в одночасье.

Очевидно, за этой антиэмпээсовской кампанией скрывается непонимание уникальности структуры, созданной в сфере железнодорожных перевозок. Это предприятие сумело не только выйти на внешний рынок и закрепиться там, но и завоевало авторитет в своей области, заставило считаться с собой своих зарубежных партнеров. Именно под гарантии “Трансрейла” российские железные дороги и МПС имеют сегодня возможность получать миллионные кредиты, позволяющие им продолжать работать.

Борьба с монополизмом, конечно же должна вестись, но, видимо, тоньше – как можно обвинять в монополизме единственного российского перевозчика, вовремя рассчитывающегося с железными дорогами? Еще во время развала СССР, когда создавались отделения “Трансрейла” в России и странах СНГ, закладывалась основа сегодняшней четкой и слаженной работы компании.

В начале апреля этого года прошли переговоры между руководителями МПС и компании “Трансрейл”. Со стороны МПС деятельность группы компаний “Трансрейл” получила положительную оценку. И было отмечено так же, что работа предприятия полностью соответствует целям и задачам, поставленным МПС при ее создании. А это – прежде всего соблюдение интересов российских железных дорог.

По мнению руководства МПС РФ компания “Трансрейл” способна сохранить свое ведущее место в организации международных железнодорожных перевозок грузов в рамках разработанной МПС концепции.

Значит, караван идет. Значит, передел собственности, всегда такой болезненный, “беспредельный”, возможно и не состоится. Железнодорожники и работники министерства по-прежнему будет получать зарплату, реформы будут продолжаться. Но – реформы, а не разрывание на куски железнодорожного хозяйства. Тем более, что результатом такого “передела” очень может оказаться очередной развал в сфере грузовых перевозок, обнищание железных дорог и другие, самые неприятные последствия.


 Издательский Дом «Новый Взгляд»


Оставьте комментарий

Также в этом номере:

А ГДЕ ИСКАТЬ НАЛОГИ?
“СИБНЕФТЬ” ПРИВАТИЗИРОВАНА. ЧТО ДАЛЬШЕ?
МОЖНО ЛИ ВЫЛЕЧИТЬ АДЕНОМУ?
“КИНОТАВРУ” НАВСТРЕЧУ
СТАРЫЕ СКАЗКИ О ГЛАВНОМ
РЫНОЧНЫЙ КАННИБАЛИЗМ
ЮРИЙ БОНДАРЕВ: “АПОЛИТИЧНЫМ БЫТЬ НЕ МОГУ”
ПРОГУЛКИ ПО НОРВЕГИИ
Роль НТВ в освещении чеченских событий
НА БЕЛОРУССКОМ ФРОНТЕ БЕЗ ПЕРЕМЕН
МОЛОДЫЕ НАСТУПАЮТ И ВЫИГРЫВАЮТ…
ЛЕКАРСТВЕННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ – ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
ЗА ЧТО ЖЕ, НЕ БОЯСЬ ГРЕХА, КУКУШКА ХВАЛИТ ПЕТУХА?
ПОЧЕМУ Я НЕ ХОЧУ, ЧТОБЫ КЛОНИРОВАЛИ Б.Н.ЕЛЬЦИНА?
ПРЕЗУМПЦИЯ ВИНОВНОСТИ ИЛИ КАК НАМ ПОДЛЕЧЬ ПОД НУЖНЫХ БАНДИТОВ
ИСТОРИЧЕСКИЙ КАЛЕНДАРЬ: ДУДАЕВ
АНАТОЛИЙ ЧУБАЙС И ОВЕЧКА ДОЛЛИ
Чтобы делать бизнес в России, вы должны быть мазохистом
АТАКА НА ЛИШНИЙ ВЕС


««« »»»