Четыре взгляда на одну проблему
Виктор ЧУЙКО, президент Ассоциации “Союз авиационного двигателестроения”:
— Думаю, что сейчас на первый план выходят вопросы налоговой политики. Налоги ведь могут быть “умные”, а могут, как нынче, развалить все производство. Ясно, что сегодняшнюю систему налогообложения надо менять.
Сегодня мы вынуждены действовать в соответствии с Указом Президента о предоплате. Но предоплата выгодна только тогда, когда продукция производится и реализуется в течение короткого времени. В противном случае инфляция не только “съедает” всю прибыль, но и после уплаты всех 46 видов налогов и выплаты отчислений делает предприятия должником.
Три года назад мы предлагали Президенту свою схему налогообложения, которую можно было бы проверить на наших авиамоторных заводах. Например, в этом году завод произвел 100 тысяч моторов. Если в следующем году будет произведено 110 тысяч, то с дополнительно произведенных 10 тысяч налог берется по 50%-ой ставке. Остальное идет на расширение производства.
Нужно создать такую систему, при которой налоги было бы платить пусть не приятно, но хотя бы экономически понятно. Иначе дальнейшее падение производства неизбежно.
Очень большое значение мы придаем организации финансово-промышленных групп. Во время визита О.Н.Сосковца в Украину было подписано соглашение об организации международной финансово-промышленной группы “Международный авиамотор”. Это АООТ будет предусматривать 85% акций, поделенных между Украиной и Россией, а 15% – между иностранными фирмами и компаниями. Первые три года, по нашему глубокому убеждению, контрольный пакет акций должен быть за государством. В течение этого времени финансовая группа должна подтвердить свою работоспособность, после чего можно будет выкупать акции.
Какие проблемы, прежде всего, мы хотим решить, создавая эти группы? На наш взгляд, они помогут преодолеть сложности, вызванные налоговой системой, разрушением хозяйственных связей, в какой-то мере – неплатежами. Для этого мы предлагаем отменить для участников финансово-промышленных групп часть обременяющих нормативов, таких, например, как НДС на выходную продукцию, таможенных пошлин внутри группы и т.п. Нелепо, что технологический процесс изготовления одного продукта разделен этими нормативами настолько, что буквально обрывает все связи. Скажем, при изготовлении авиационного мотора его комплектующим приходится несколько раз “переезжать” из России на Украину и обратно. И всякий раз надо платить таможне пошлину… И ничего никому не докажешь.
Константин КАЗЕННОВ, вице-президент АО “Авиапром”:
–- На мой взгляд, общие заклинания и принимаемые меры по приостановке инфляции так и останутся заклинаниями, поскольку те пиковые сезонные снижения темпов инфляции, которые мы наблюдаем, определяются сегодня отнюдь не мероприятиями Правительства, а стихийно складывающейся конъюнктурой. Экономическая политика, принятая в бюджете на этот год, не дает надежд на заявленное снижение инфляции до 10%. Похоже, что сегодняшний ее уровень сохранится до III квартала.
Назрел также вопрос о государственном регулировании цен на основные сырьевые ресурсы и энергоресурсы. Все знают, что сегодня оборотные средства на всех промышленных предприятиях равны нулю: по сегодняшнему принципу ценообразования и экономической конъюнктуре они и не могут быть другими.
Могу привести конкретный пример. Ташкентское авиационное объединение выпускает сегодня ИЛ-76 и ИЛ-114, которые, в основном, потребляет Россия. Для производства самолета ИЛ-76 необходимо 1,5 – 2 года. Уровень сегодняшних затрат на такой самолет составляет 20 млрд. рублей, из них 8 млрд. стоит комплект двигателей, 1 млрд. – система управления. На все остальное остается 11 млрд. В то время как исходные сырьевые материалы по ценам на момент укомплектования уже составляют 16 млрд. Если же учесть темпы инфляции, то на выпуск самолета в 1996 году придется затратить уже 40 млрд. рублей. По таким ценам их никто заказать нам не может: техника не окупится в эксплуатации. Аналогичная ситуация везде. Откуда же возьмутся оборотные средства?
Нужно срочно принимать какие-то меры для нормализации механизма образования оборотных средств. В том числе обеспечить государственное регулирование цен на основные сырьевые ресурсы и основные энергоресурсы.
Весьма тревожит авиастроителей вопрос о контрольном пакете акций. В авиационной промышленности сегодня в среднем их осталось в государственной собственности от 15% до 30%. Есть уже четыре предприятия, ни одной акции которых не принадлежит государству. В частности, два предприятия – завод по изготовлению рулевых агрегатов и завод по изготовлению специального авиационного крепежа, являющиеся монополистами в своей сфере, – принадлежат уже фактически иностранным компаниям, которые полностью начали менять там номенклатуру выпускаемых изделий.
Что делать? Либо организовывать новое производство, либо покупать данные изделия за рубежом. Либо смириться с полным параличом авиационной промышленности, которая активно скупается на аукционах.
Эдуард РАПНИЦКИЙ, заместитель директора АО “КамАЗ”:
–- На сегодняшний день все возможности решить проблемы нашего предприятия внутри страны полностью исчерпаны. Поэтому единственный реальный выход для нас – идти к иностранным инвесторам. Наверное, это лучше, чем вовсе свернуть производство.
В связи с этим нам очень близок тезис о том, что не имея стабильности, работать невозможно. Это понимает и западный инвестор. Мы поддерживаем и готовы поддержать в дальнейшем любые усилия по стабилизации российской экономической ситуации.
Петр КАЦУРА, первый вице-президент Международного фонда “Интерприватизация”:
–- К вопросу о государственном регулировании цен. Если оно будет происходить по такому же принципу, как было 15, 20, 30 лет назад, то мы никаких своих проблем не решим.
Если говорить о новых методах регулирования, то стоит вспомнить о модели, в которой есть интегральная оценка потребительских качеств продукта и есть его ценовые характеристики. В зависимости от того, каков набор того, что нужно твоему потребителю, ты находишь свою точку в цене. Это как раз то, что нужно ввести максимально в рыночный механизм, что есть во всем мире.
Второе. Может быть, следует повернуть налоговую пирамиду. Сейчас все 46 видов налогов берутся с предприятий. А можно, наоборот, не брать, но оставлять. В 1985 году Госплан и Минфин СССР перевели АвтоВАЗ на такую систему: регламентировали его доходы, исходя из потребностей нормального развития, оставляя именно столько, сколько было нужно. Может быть, и сегодня надо отдавать товаропроизводителю то, что ему необходимо для нормального развития, забирая лишь остатки. Правда, у меня имеются большие сомнения, что сегодняшнее руководство по всей вертикали исполнительной власти готово к такой постановке.
